Wie luft aus einem der töpfe d‘ abluftschlauch diesel-pkw ?

diesel-pkw, neuwagen, sind sie neutral für die gesundheit ?

"die luft, Die aus dem auspuff ist sauberer als die luft, es absorbiert in der stadt." Mitten in der debatte über die gefährlichkeit des diesel -, PSA Peugeot Citroën feder sein argument, bereits gehämmert in diesem herbst, um zu beweisen, dass die neuen autos, partikelfilter, sind "sauber" ist und dass das einzige problem mit diesem kraftstoff liegt in ältere fahrzeuge, die noch im umlauf. Also die diesel-motoren können sie neutral sein für die gesundheit ?

Lesen : "Renault und Peugeot steigen auf die barrikaden zu verteidigen diesel"

  • schadstoffe reduziert, unter dem druck der normen

eingerichtet, 1991, den Euro-normen regeln die luftschadstoff-emissionen von benzin -, diesel oder LPG. Nummeriert von Euro 0 bis Euro 6 für pkw und Euro I bis Euro VI für schwere nutzfahrzeuge, sie haben zum ziel, verringerung der umweltverschmutzung durch den straßenverkehr und zur verbesserung der luftqualität in gebieten mit hohem verkehrsaufkommen.

Diese normen ändern sich regelmäßig und sind jedes mal restriktiver. Sie nehmen die vier schadstoffe, gemessen in der abgasemissionen durch verdunstung und des gehäuses : stickoxide (NOx), kohlenmonoxid (CO), kohlenwasserstoffe (HC), darunter auch solche, die nicht-methan-kohlenwasserstoffe (NMHC) und feinstaub gemessen werden, die in abhängigkeit von ihrer masse (PM) und ihre anzahl (PN). Kohlendioxid (CO2) ist hier nicht berücksichtigt, da es nicht direkt beeinflusst die gesundheit der stellen – es sei denn, es schwellen – sehr hoch und soweit in anderen europäischen einrichtungen vorgesehen sind, um diese treibhausgase.

Die letzte Euro-5-norm, in kraft getreten am 1. januar 2011 für neuwagen, begrenzt die emissionen von dieselmotoren an :

  1. 500 milligramm pro kilometer (mg/km) für kohlenmonoxid (decke, dass die norm vorjahr Euro 4),
  2. 5 mg/km) partikel, also eine verringerung der emissionen um 80% gegenüber der Euro-4-norm, und die verpflichtung zur ausrüstung von fahrzeugen mit partikelfilter
  3. 180 mg/km für stickoxide, was einer reduktion der emissionen um 20% im vergleich zum Euro 4.

Diese grenzen müssen noch verstärkt werden durch die Euro-6-norm, die jeweils am 1. september 2015, nach einer zulassung neuer fahrzeuge 2014. Die NOx-emissionen werden damit maximal 80 mg/km (eine zusätzliche einsparung von über 50% gegenüber der Euro-5-norm), während die emissionen kombiniert kohlenwasserstoffe und stickoxide reduziert werden, bis 170 mg/km (gegen 230 mit der Euro-5-norm). Die feinen partikel, die ihrerseits bleiben nahezu auf dem gleichen niveau (4,5 mg/km).

  • Das gewicht der alten fahrzeuge

Wenn diese neuen standards reduzieren, teilweise drastisch die emissionen von dieselfahrzeugen, sie tun es nur für pkw neu zugelassen. Die anderen setzen zu bewegen und belasten so viele wie in der vergangenheit. Gold diesel-fahrzeuge, die mehr schadstoffe, die vor 2000, sind die anzahl von 19 millionen, das entspricht 27% des parks im umlauf.

"Die erneuerung des parks, welcher bei einer drehung von 25 bis 30 jahren, es muss immer eine latenz, bevor man kann beobachten, die auswirkungen der standards auf die umwelt", so stellt die Agentur für umwelt-und energiewirtschaft (Ademe).

  • Die partikelfilter in frage

erfüllung der kriterien Für die europäer, und sehen ihre fahrzeuge zugelassen, die hersteller mussten statten ihre fahrzeuge mit partikelfiltern seit dem 1. januar 2011. Diese filtration-systeme haben zum ziel, merken die feinen partikel mit einem durchmesser kleiner als 10 mikrometer oder sogar 2,5 mikrometer – sagen, PM10 und PM2,5, und gelten als krebserregend für menschen, die von der WHO, weil sie dringen sehr tief in die lunge.

Lesen : "Die dieselmotoren, die zwischen subventionen und gefährlichkeit"

"Unsere filter halten 99,99 % der feinstaub, sorgt für PSA. Kommt man in den ebenen an der grenze des messbaren." Und der französische hersteller nennen, der für den nachweis der deutliche rückgang der emissionen von dieselmotoren. Eine 406 HDI motor von 1998 gibt 30 mg/km feinstaub-gegen-1-200 mg/km für eine 404-in den 1960er jahren. Und mit partikelfilter, diese abweichungen fallen "von weniger als 1 mg/km", für partikel bis 10 nanometer bis 100 mikrometer.

Das problem ist, dass die diesel-pkw sind bei weitem nicht alle mit. Wenn keine offiziellen zahlen gibt, Eric Champarnaud, partner der beratungsfirma PIEPT, zuständig für die praxis automobil, berechnet, dass die partikelfilter sollten sich nur 15 % der fahrzeuge deutsch.

vor Allem, wenn der PSA rühmt, filtern sie perfekt in die luft zu dem punkt, dass es mehr rein, dass es nicht zu berücksichtigen, in dieser rede, die anderen schadstoffe, insbesondere der stickoxide, die sie nicht betroffen sind die filter und immer noch auf einem hohen niveau. Derzeit dieselmotoren emittieren sowie bis zu drei mal mehr NOx als ein benziner, also 180 mg/km statt 60 mg/km. Eine technologie, die es heute gibt, um die begrenzung dieser emissionen : das system selektive katalytische Reduktion (Selective Catalytic Reduction, SCR und englisch). Aber sie wird nicht verallgemeinert, dass mit dem inkrafttreten der Euro-6-norm.

Ohne zu rechnen, dass es einen negativen einfluss auf den partikelfilter. Nach der französischen Agentur für lebensmittelsicherheit (griffe) in einem bericht im jahr 2009 ihre anlage mit einem oxidations-katalysator (um die temperatur zu senken notwendig, die verbrennung der partikel) führte zu einem anstieg der emissionen von stickstoffdioxid (NO2), vor allem beobachtet innerhalb autos, ein schadstoff, der "induzierte toxische wirkung auf das respiratorische system".

  • tests zur kontrolle der umweltverschmutzung, voreingenommen

Letzte problem gezeigt, durch die gegner diesel : die prüfung der konformität mit den normen Euro sind voreingenommen und eignen sich nicht zur bewertung genau die menge an schadstoffen, die von den fahrzeugen auf der straße, die nach einem bericht des Joint Research Centre, das labor für wissenschaftliche und technische forschung der europäischen Kommission, anfang dieses jahres veröffentlicht.

"Es gibt eine sehr große diskrepanz zwischen den gemessenen emissionen auf testzyklus regulatorischen [neuer zyklus europäischen verhaltenskodex, NEFZ] und die gemessenen emissionen während die tatsächliche nutzung : die einstellungen des fahrzeugs (einstellung des motors und aerodynamik) werden optimiert, um die besten ergebnisse bei den tests, aber sie unterscheiden sich deutlich unter realen bedingungen und mit unterschiedlichen geschwindigkeiten fahren, ändern sich plötzlich, ein zustand der straßen variable und fahrzeuge, die nicht neu sind", bedauert der Nikolaus Steininger, einer der autoren des berichts, referent in der GENERALDIREKTION Unternehmen und industrie der europäischen Kommission.

Der zyklus NEFZ muss ersetzt werden, im jahr 2014, im rahmen der Euro-6-norm, die den zyklus WLTC (prüfverfahren weltweit harmonisierte norm für pkw und leichte nutzfahrzeuge), entworfen, um möglichst realen bedingungen an autos. "Der WLTP als solches geht es sehr wenig zu beschränken, die emissionen von stickoxiden, denn es ist immer ein zyklus, auf dem kann man kalibrieren, seine systeme für die überwachung der emissionen NOx-emissionen ohne verbesserung der situation in der "realen leben", warnt jedoch Nikolaus Steininger.

Die eu-Kommission bereitet dann, in zusammenarbeit mit den europäischen automobilherstellern, prüfungen auf der straße mit mess-systeme-notebooks-emissionen sowie der fahrzyklen, die zufällig im labor. Eine kampagne für die prüfung findet in diesem jahr.

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